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2016 年 12 月 27 日，四輪低速電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會(huì)議在北京召開(kāi)，“四輪低速電動(dòng)車(chē)”的發(fā)展問(wèn)題再度進(jìn)入大眾視野，所有的目光都聚焦在新國(guó)標(biāo)下電動(dòng)車(chē)行業(yè)的未來(lái)走向。一部分觀點(diǎn)認(rèn)為新國(guó)標(biāo)像一把“達(dá)摩克里斯之劍”，電動(dòng)車(chē)的身份博弈仍在繼續(xù)，另一部分觀點(diǎn)認(rèn)為毫無(wú)技術(shù)含量的車(chē)型并不符合趨勢(shì)，中消協(xié)披露的碰撞實(shí)驗(yàn)讓人擔(dān)憂。在此背景下，交通言究社采訪了 3M 中國(guó)交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官官陽(yáng)先生。
　　問(wèn)：官陽(yáng)老師您好，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委組織召開(kāi)四輪低速電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會(huì)議，引起多方討論。您認(rèn)為這次會(huì)上哪些觀點(diǎn)達(dá)成了共識(shí)，哪些觀點(diǎn)缺失了呢？
　　官 陽(yáng)
　　在這次會(huì)議上，雖然爭(zhēng)議依然很大，但似乎還是基本達(dá)成了一些共識(shí)的。比如：將最高速度限定在 40 - 70 km/h ，超過(guò) 70 km/h 自動(dòng)報(bào)警；在安全標(biāo)準(zhǔn)方面，根據(jù)傳統(tǒng)乘用車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了下調(diào)等等。
　　爭(zhēng)議主要存在于電動(dòng)車(chē)的成本方面，例如在電池類(lèi)型、車(chē)身尺寸與質(zhì)量、碰撞標(biāo)準(zhǔn)等方面，會(huì)上沒(méi)有達(dá)成一致意見(jiàn)。
　　我認(rèn)為值得注意的是，這次會(huì)議沒(méi)有關(guān)于路權(quán)分配的問(wèn)題和交通管理方面的聲音，也沒(méi)有環(huán)境控制、材料再利用、安全改進(jìn)等領(lǐng)域的技術(shù)意見(jiàn)。
　　以下幾個(gè)方面的問(wèn)題會(huì)議上都是缺失的。其一是“四輪低速電動(dòng)車(chē)”上路的路權(quán)分配問(wèn)題；其二是電動(dòng)車(chē)因?yàn)轵?qū)動(dòng)的改變，安全性是否應(yīng)當(dāng)妥協(xié)的問(wèn)題；其三是低速的概念在交通控制領(lǐng)域如何定義和理解的問(wèn)題。還有，最重要的，安全至上的原則在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制定中的權(quán)重問(wèn)題。
　　以路權(quán)分配問(wèn)題為例，如果允許四輪低速電動(dòng)車(chē)上路，就要為其提供專(zhuān)門(mén)的路權(quán)，就要修訂《道路交通安全法》、修訂公路和城市道路的各種工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。其實(shí)，這中間有很多值得思考的問(wèn)題。
　　問(wèn)：我們注意到剛才您說(shuō)在低速電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會(huì)議上，各方在“安全標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)”這一點(diǎn)上達(dá)成了一致意見(jiàn)。您怎么看待這個(gè)問(wèn)題？
　　官 陽(yáng)
　　在安全標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題上進(jìn)行下調(diào)，降低生產(chǎn)成本，對(duì)廠家而言表面上簡(jiǎn)單看是好事，但其后續(xù)的責(zé)任，未必能有正面的經(jīng)濟(jì)效果。而且剛才我提到的問(wèn)題就來(lái)了，一輛汽車(chē)，因?yàn)楦淖兞蓑?qū)動(dòng)方式，就可以被賦予在安全配置上進(jìn)行妥協(xié)的特權(quán)嗎？
　　我們要注意，標(biāo)準(zhǔn)起草組已經(jīng)在“最高速度 40 - 70 km/h ”這一點(diǎn)上基本達(dá)成了一致。而從事交通控制技術(shù)、交通安全管理的專(zhuān)業(yè)人士都知道， 40 km/h 是個(gè)非常關(guān)鍵的分界點(diǎn)，超過(guò) 40 km/h 的人車(chē)相撞事故，行人死亡幾率超過(guò) 90% ！
　　美國(guó) 1968 年剛成立道路交通和車(chē)輛安全管理局時(shí)，第一任局長(zhǎng)威廉·哈頓先生有一個(gè)非常有名的故事，大致內(nèi)容是這樣的：
　　當(dāng)時(shí)美國(guó)交通事故死傷慘重，他約見(jiàn)了車(chē)廠和道路建設(shè)的代表們。他對(duì)造車(chē)的人說(shuō)：車(chē)輛在 40 km/h 以下的時(shí)候相撞，司機(jī)不至于重傷和死亡，你們能不能做到？——于是就有了防碰撞頭枕、安全帶和氣囊的陸續(xù)開(kāi)發(fā)和強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。
　　又對(duì)修路的人說(shuō)：車(chē)速在 40 km/h 到 100 km/h 時(shí)速之間失控，道路的設(shè)施能不能讓司機(jī)不至于因犯錯(cuò)而死亡？——于是有了容錯(cuò)空間和護(hù)欄
　　速度在 100 km/h 以上呢？哈頓先生的解釋也很耐人尋味：交給上帝吧！
　　看到這兒，大家應(yīng)該已經(jīng)明白了，把車(chē)輛最高速度限定在 40 - 70 km/h，這根本不是個(gè)安全技術(shù)概念，僅僅可以算是一種技術(shù)能力。
　　我們繼續(xù)回到剛才的話題，在世界范圍內(nèi)，電池驅(qū)動(dòng)的車(chē)型現(xiàn)在已經(jīng)很豐富了。有真正意義上的新能源汽車(chē)，比如“特斯拉”；也有一些在非公共車(chē)輛行駛的區(qū)域內(nèi)使用的電瓶車(chē)（很多也是低速四輪車(chē)），比如機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、高爾夫球場(chǎng)都用了很多年；還有電動(dòng)三輪車(chē)、電動(dòng)兩輪車(chē)。能夠上機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛的，只有新能源汽車(chē)，除了驅(qū)動(dòng)不同，其他都是汽車(chē)的指標(biāo)。這個(gè)規(guī)矩不難理解也不能妥協(xié)。因?yàn)槲覀兊穆肪褪沁@么設(shè)計(jì)的安全條件。
　　問(wèn)：我們注意到，現(xiàn)在市場(chǎng)上很多的四輪低速電動(dòng)車(chē)，都是打著“老年代步車(chē)”的旗號(hào)來(lái)銷(xiāo)售，很多人也認(rèn)為這種車(chē)方便了老年人的出行，您怎么看待這個(gè)問(wèn)題呢？
　　官 陽(yáng)
　　還是兩個(gè)概念的問(wèn)題。低速不是目的，代步、代替步行才是，這就有兩個(gè)很簡(jiǎn)單的界定：速度類(lèi)比是步速，基礎(chǔ)路權(quán)局限于步道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道。那步速是什么概念呢？美國(guó)人平均身高腿長(zhǎng)，使用的每秒鐘 1.5 米來(lái)測(cè)算，老年人用的是 0.8 - 1.1 米，交叉口信號(hào)控制一般用每秒 1 米，日本企業(yè)的工作步速要求是 1.5 米/秒，我國(guó)沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的指標(biāo)，但是合理考慮老年人的能力， 0.5 - 0.8 米/秒是合理范圍。
　　交通控制技術(shù)領(lǐng)域有一個(gè)重要的公理是 6 秒公理，也就是路要給司機(jī) 6 秒的反應(yīng)時(shí)間，因?yàn)榭焖僖苿?dòng)中的人，反應(yīng)是需要距離的，這類(lèi)技術(shù)指標(biāo)執(zhí)行的質(zhì)量，直接影響到道路安全通行條件。
　　如果以代步為目的，按體格強(qiáng)壯的人的步速移動(dòng)，對(duì)老年人的反應(yīng)能力都是個(gè)考驗(yàn)，所以電動(dòng)代步車(chē)的速度，是因此不能太高的原因，一般理解下，時(shí)速達(dá)到 15 公里，已經(jīng)很快了。在這個(gè)基礎(chǔ)上，制動(dòng)、方向、底盤(pán)等技術(shù)都沒(méi)有做本質(zhì)改變的情況下，只把動(dòng)力提高上去，缺多少安全考量，不言而喻。
　　問(wèn)：最后一個(gè)問(wèn)題，您如何評(píng)價(jià)這次有關(guān)四輪低速電動(dòng)車(chē)新國(guó)標(biāo)的討論？
　　官 陽(yáng)
　　這次的討論更像是低速電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)廠家的一次關(guān)于技術(shù)和成本選型共識(shí)的談判。我認(rèn)為，不管是什么交通工具，首要考慮的應(yīng)該是安全因素。標(biāo)準(zhǔn)的制定如果僅由廠家圍繞車(chē)的配置來(lái)討論，是非常不充分的。因?yàn)闊o(wú)論是什么車(chē)，最終要參與交通，那就涉及到路權(quán)、速度、主動(dòng)和被動(dòng)安全裝置設(shè)置等問(wèn)題，這是交通安全管理的范疇，所以，這個(gè)領(lǐng)域的專(zhuān)家聲音同樣不可或缺。
　　如果從更高遠(yuǎn)的角度來(lái)看這次社會(huì)范圍內(nèi)的大討論，其實(shí)是個(gè)進(jìn)步，它體現(xiàn)了安全至上這一原則的重要性，是我們國(guó)家發(fā)展到今天這個(gè)狀態(tài)時(shí)在交通安全上開(kāi)始覺(jué)醒的例證，也是一次檢驗(yàn)我們是不是真的在踐行“安全至上”“關(guān)愛(ài)生命”的口號(hào)的機(jī)會(huì)。
　　任何發(fā)展都不能以犧牲安全為代價(jià)。如果我們這次那么大規(guī)模的討論，那么多專(zhuān)家和企業(yè)坐在一起，面對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始提出交通事故死亡“零愿景”的倡導(dǎo)，我們達(dá)成的共識(shí)仍然是在安全標(biāo)準(zhǔn)上接受妥協(xié)，那只能承認(rèn)我們的道路交通安全，依舊沒(méi)有形成全民共識(shí)。
　　謝謝官陽(yáng)老師接受我們的采訪！
(責(zé)任編輯：王杰)