漢能與奧迪聯(lián)手研發(fā)電池技術：太陽能汽車將緩解里程焦慮？
時間:2017-08-29 11:50來源:21世紀經(jīng)濟報道 作者:紀偉
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8月23日，漢能宣布，集團旗下美國全資子公司阿爾塔設備公司(Alta Devices)與德國奧迪汽車股份公司簽訂薄膜太陽能電池技術戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將合作開展薄膜太陽能電池研發(fā)項目。
具體合作內(nèi)容包括，雙方計劃于2017年年底合作推出首輛集成薄膜太陽能全景車頂?shù)膴W迪原型樣車，同時薄膜太陽能電池產(chǎn)生的電量為車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)或座椅加熱器等供電，其效率的提升會直接延長車輛的行駛里程。
未來，雙方將逐步研發(fā)利用薄膜太陽能技術，為奧迪電動汽車提供主驅(qū)動力。漢能薄膜發(fā)電集團董事會主席袁亞彬表示：“與奧迪達成合作是漢能移動能源技術應用于汽車領域的重要里程碑，未來柔性砷化鎵薄膜太陽能技術，可為汽車制造商提供完整的車用清潔電力系統(tǒng)解決方案。”
在外界看來，漢能與奧迪的合作在一定程度上可緩解漢能面臨的困境。事實上，去年5月20日，漢能股價暴跌47%，一天之內(nèi)市值蒸發(fā)超過1000億元后，外界對漢能的質(zhì)疑聲一直存在。
漢能控股集團董事局主席李河君曾公開反思，由于擴張過快，導致企業(yè)陷入負債危機。在重新梳理發(fā)展思路之后，漢能將業(yè)務重心聚焦新能源市場。
不過，今年漢能似乎找到了新的發(fā)展路徑，在移動出行領域動作頻頻，今年6月與共享單車摩拜的合作，發(fā)布戰(zhàn)略產(chǎn)品漢瓦，再到與奧迪的合作，這一系列的布局，似乎預示著漢能開始全面進軍“移動能源+”時代。
“跟奧迪的跨界合作，標志著漢能在汽車領域的重大成果，薄膜太陽能打開了一個新領域，具有里程碑意義。我們相信，在奧迪之后漢能將來還會有更多的合作伙伴。”李河君表示。
造車步伐放緩
近幾年國內(nèi)新能源市場的快速發(fā)展，給予了如漢能這樣的企業(yè)發(fā)展契機。2015年2月，漢能宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，進軍移動能源，包括光伏建筑一體化、分布式光伏以及消費級光伏產(chǎn)品，如加載薄膜太陽能電池的背包、充電紙，及太陽能無人機等。
戰(zhàn)略調(diào)整的主要原因在于，漢能薄膜太陽能電池并沒有市場競爭力，不得不收縮戰(zhàn)線。同時，光伏電池的最大應用市場在光伏電站，但光伏建筑一體化受政策限制，市場還未啟動，民用光伏消費品市場剛剛啟動，規(guī)模很小。
作為漢能“移動能源”戰(zhàn)略的重要部分，漢能太陽能汽車去年7月2日的亮相就備受關注。相關資料顯示，漢能發(fā)布的Solar（太陽光）系列太陽能汽車，在光照5-6個小時情況下，日均發(fā)電8-10度，可以驅(qū)動汽車行駛80公里，每年行駛2萬公里以上。按照漢能計劃，漢能全太陽能汽車將在未來兩到三年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)，一期量產(chǎn)計劃年產(chǎn)30萬臺。
時至今日，漢能太陽能汽車并沒有具體量產(chǎn)時間表，工廠建設、資質(zhì)審核等與“造車”相關的布局，并未取得任何突破性進展。8月22日，21世紀經(jīng)濟報道記者在與漢能內(nèi)部人士溝通后，至今仍未得到正面回復。
但該負責人卻表示，未來漢能更愿意將自身定位于移動方案解決企業(yè)，漢能是生產(chǎn)芯片的，芯片才是核心技術，未來漢能提供的是移動出行解決方案，其中包括汽車等。
市場有待培育
根據(jù)權威機構CMRC最新預測，2017年到2022年中國整車太陽能發(fā)電車頂潛在市場規(guī)模1.2萬億元，全球市場是中國的4倍，潛在市場規(guī)模4.9萬億元，同時中國低速車太陽能發(fā)電車頂潛在市場規(guī)模882億元，全球市場是中國的1.8倍，潛在市場規(guī)模1599億元。
為此，漢能提供四個階段解決方案。漢能與奧迪合作主要在第三個階段，為車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)或座椅加熱器等供電。
具體來看，目前國內(nèi)新能源汽車市場電動車續(xù)航里程主要集中在200到300公里之間，若要具備市場競爭力，續(xù)航里程至少在450公里以上，薄膜太陽能電池提供續(xù)航里程在80到100公里之間，能在一定程度增加汽車的續(xù)航里程。
奧迪選擇與漢能合作另一個原因，也與其在華整體新能源戰(zhàn)略布局息息相關。奧迪與一汽簽署了十年商業(yè)計劃，重點布局新能源領域。未來五年，奧迪計劃國產(chǎn)5款e-tron車型，其中2020年前將推出3款全新的純電動e-tron汽車，并包含一款續(xù)航里程超過500公里的純電動車型。
但市場依舊面臨諸多挑戰(zhàn)。此前，第一批使用該光伏模塊技術的是豐田普銳斯插電式混合動力車，這些電池板將直接集成到車頂，通過光伏發(fā)電來減少能源的消耗。然而，根據(jù)消費者反饋，該車隔熱效果并不好，并且價格相對較高，維修成本大，用戶體驗有待提升。
在產(chǎn)品技術層面，相比其他公司，漢能薄膜太陽能電池技術并不具備太大優(yōu)勢。據(jù)悉，最具廣泛應用潛力的三種薄膜材料：非晶Si、CIGS（銅銦鎵硒）、CdTe（碲化鎘），漢能主打的是銅銦鎵硒薄膜太陽能技術，也是發(fā)展最快，最有前景的技術。
但碲化鎘技術和晶體硅技術發(fā)展較為迅速，如晶體硅不管在實驗室還是實際應用上，效率都要比薄膜電池高一些，并且晶體硅的可靠性更高，薄膜電池仍存在很多不確定性。
更為重要的是，薄膜電池要比晶體硅成本高。如目前晶硅太陽能電池組件成本約為0.5美元/瓦，銅銦鎵硒薄膜太陽能電池組件成本約為0.8美元/瓦。
有業(yè)內(nèi)人士分析稱，薄膜太陽能電池技術的廣泛應用后，該技術成本還有較大下降潛力，但仍需要投入大量資金做研發(fā)，漢能能否依托中國新能源汽車市場發(fā)展，建立起技術優(yōu)勢尤為關鍵。
(責任編輯：admin)
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