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       吉利的接班人李書福之子李星星一直很低調(diào)，很少出現(xiàn)在公眾的視野。這位80后的吉利少東家，目前擁有吉利集團的9%公司股權(quán)，正在幫助吉利在新能源方面一步一步前行。除了在吉利集團任職，李星星也是香港上市公司洪橋資本的股東之一，當時其持股洪橋資本32%，由于沒有參與洪橋的營運、不屬于董事會成員，且他的名字僅以英文譯音拼音字母的方式在年報中出現(xiàn)，而民間對他的了解也不多。這個身份直到2013年才正式被人們熟知，當年，李書福對洪橋集團發(fā)起一次金額為7億元的可換股債券認購，以支持洪橋資本在海外的發(fā)展。

 

       作為吉利參股并作為隱形大股東的公司，洪橋集團的定位是，“成為浙江吉利旗下不同品牌車型的動力電池主力供應(yīng)商”。2018年年末，這一目標終于成為現(xiàn)實。12月10日晚，洪橋集團（08137.HK）發(fā)布公告，集團計劃成立一間控股公司，統(tǒng)籌共享電池營運業(yè)務(wù)。集團將持有90%權(quán)益，而余下10%將作為對技術(shù)團隊和營運團隊的股權(quán)激勵。

       在吉利新能源戰(zhàn)略攻城略地、業(yè)務(wù)漸趨穩(wěn)定之時，對于洪橋集團而言，借助吉利汽車乃至沃爾沃的合作關(guān)系打開知名度才是其當前的主要工作。但由于新能源政策的瞬息萬變，且國補逐年退坡，在此情況下，作為吉利“子公司”的洪橋集團開放共享電池業(yè)務(wù)也是必然之舉。目前，飛速發(fā)展的吉利汽車已經(jīng)站在了自主品牌第一的位置，新能源產(chǎn)品也在穩(wěn)步推進，一個隨之而來的問題則是，隨著新能源產(chǎn)能規(guī)模初現(xiàn)，其背后的電池配套業(yè)務(wù)，是否足以支撐吉利龐大的新能源帝國版圖？以李書福的性格，他自然是要把電池等核心零部件掌握在自己手中，吉利究竟如何布局自己的動力電池？

 

      洪橋集團從何而來？

 

       早在2015年，吉利就率先公布了宏偉的新能源戰(zhàn)略——“藍色吉利行動”，提出要在2020年實現(xiàn)90%的新能源汽車銷量。結(jié)合吉利2020年200萬輛的目標，這也意味著吉利要在兩年后實現(xiàn)年銷180萬輛的新能源汽車。作為新能源發(fā)展核心——“三電系統(tǒng)”中最重要的一個部分，動力電池幾乎是新能源汽車和戰(zhàn)略發(fā)展的核心因素。從工信部發(fā)布的目錄我們可以發(fā)現(xiàn)，吉利現(xiàn)有的幾款新能源車型帝豪EV、帝豪PHEV、帝豪GSe，如行業(yè)主流選擇那樣，都采用寧德時代的電池，這也是大多數(shù)汽車廠家避不開的獨角獸。

 

       不難發(fā)現(xiàn)的是，雖然吉利目前以寧德時代電池為主，但吉利似乎還留有后手。今年6月中，一家名為洪橋集團的港股上市公司發(fā)布的公告引發(fā)了業(yè)界關(guān)注。在其公告中，洪橋集團通報了旗下從事動力電池生產(chǎn)的浙江衡遠新能源，與吉利集團的兩份銷售協(xié)議更改。第一份協(xié)議為衡遠新能源向沃爾沃供貨三元鋰電池包，原本的兩年供貨期被延長至2018-2020年三年，2018年的供貨金額上限從2.8億元修改為1.78億元。第二份協(xié)議為衡遠新能源向吉利供貨三元鋰電池包，除原有供貨期從兩年延長至三年，2018年的供貨金額上限從6億變更為2.07億元，2019年供貨金額上限從9億變?yōu)?.39億元。

       看上去，這似乎是吉利向其電芯供應(yīng)商壓了價，但因為合同期延長，交易涉及金額從18.1億提升至26.04億元。而洪橋集團旗下的浙江衡遠新能源，實質(zhì)上是歸屬于吉利的動力電池生產(chǎn)商。2013年，洪橋集團向吉利國際發(fā)行了總金額為7.4億港元的可換股債券，至多可轉(zhuǎn)換為20億股。從轉(zhuǎn)換之后的股份構(gòu)成來看，吉利國際一躍成為洪橋集團的第二大股東，控股股東仍為洪橋資本有限公司，其持股比例為42.96%。同時，李書福持有洪橋集團1.09%的股份，而李星星持有洪橋資本32%股本權(quán)益，而李書�？毓傻恼憬�吉利控股則全資持有吉利國際。換言之，李書福父子及吉利國際持有的洪橋集團股份，比表面數(shù)字要高。

      吉利新能源業(yè)務(wù)將大幅提速

 

       工信部于2018年5月發(fā)布了《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強制性國家標準（“新國標”），并于2019年4月15日正式實施，各地方政府也相繼發(fā)布了相應(yīng)的配套政策，規(guī)范了電動自行車電池的安全性能、車速上限、整車質(zhì)量、腳踏騎行能力等相關(guān)事項，這些政策將加速推動電動自行車蓄電池由鉛酸電池過渡到鋰電池。而內(nèi)地現(xiàn)時電動自行車的保有量約為2.5億輛，2017年全年產(chǎn)銷3,113萬輛，其中約30% 為快遞、外賣營運車輛。按新國標的要求，電動自行車的電池無法滿足一天的業(yè)務(wù)續(xù)航里程需求，因此產(chǎn)生了更換電池的巨大市場需求。

 

       另外，由于電池技術(shù)本身的發(fā)展，使電池本身的壽命遠大于電動自行車的壽命，同時一些電動汽車生產(chǎn)制造商正在開發(fā)直接更換電池以達到遠距離續(xù)航的車型，這種車電分離的模式將催生換電服務(wù)及電池共享的龐大市場。因此洪橋集團董事方面認為，共享電池將成為一種新能源的營運模式，擁有龐大的市場發(fā)展空間。為此集團計劃成立一間控股公司，該控股公司將根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展布局和需要不時在中國內(nèi)地各城市設(shè)立子公司或分公司進行新業(yè)務(wù)活動。

 

       共享電池營運業(yè)務(wù)計劃首先在電動自行車營運車輛領(lǐng)域展開，包括開發(fā)統(tǒng)一標準的鋰電池、布局安全方便的換電柜、App、直營和加盟相結(jié)合的商業(yè)模式等。待電動汽車的車電分離車型推出市場后，進而逐步切入電動汽車的換電市場，最終發(fā)展成為在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支援下的共享新能源動力電池營運商。顯然，當上汽、東風、長安等車企試圖通過合資來綁定與動力電池廠商的供貨關(guān)系時，吉利正在獨立掌握動力電池這條道路上越走越遠。

       吉利急于借洪橋集團推行換電模式把關(guān)于電池的各個環(huán)節(jié)都抓在手里，很大程度上是因為此前的承諾——2015年，吉利提出“藍色吉利出行”戰(zhàn)略，計劃在2020年產(chǎn)銷200萬輛汽車，其中新能源汽車占比要達到90%，在所有新能源車型中，混動車型要占比65%，純電車型占比35%。而洪橋集團也不是吉利在動力電池領(lǐng)域的唯一布局，2016年吉利入股錢江摩托，并成為其控股股東。今年7月，吉利商用車公司向錢江摩托子公司錢江鋰電采購動力電池系統(tǒng)，預(yù)計不超過1億元人民幣。此前吉利汽車還與科力遠合作推出混合動力產(chǎn)品，而插電式混合動力產(chǎn)品也將推出。隨著吉利對新能源車產(chǎn)業(yè)上游的布局越來越深入，試圖通過自成體系的閉環(huán)或許真能夠保障屆時完成或者盡可能接近這一目標。

 

       據(jù)洪橋集團此前的公告，其也正在推動帝豪EC7、吉利遠程商務(wù)車以及倫敦電動車等車型的匹配檢測，洪橋集團的發(fā)力才剛剛開始，而吉利的新能源車業(yè)務(wù)則有望大踏步前進。正如此前通過買買買建立了一個龐大的吉利汽車集團一樣，吉利的新能源車帝國版圖，已經(jīng)從開放共享電池業(yè)務(wù)的舉動上初見雛形了。