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6月9日，蔚來發(fā)布了未經(jīng)審計的2022年Q1業(yè)績報告。

同時，蔚來還披露了一些電池方面的信息，并在行業(yè)內(nèi)引起了較大關(guān)注。

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電池給蔚來的壓力。

2021年11月10日，在蔚來2021年Q3財報電話會上，蔚來CEO李斌表示，蔚來長期車輛毛利率目標(biāo)是25%。

為了實現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標(biāo)，在經(jīng)營中加強降本增效，成為蔚來的實質(zhì)性選擇。其中重要的一點，就是加強電池技術(shù)研發(fā)，以求進(jìn)一步掌控電池。

關(guān)于電池研發(fā)，這里面有個很大的誤解，甚至一些編輯都分不清，電池研發(fā)分為電芯研發(fā)和電池包研發(fā)，前者難度更大，后者難度稍低。而電芯研發(fā)之后，還涉及復(fù)雜的電芯制造。

目前，能夠電芯制造的主機廠屈指可數(shù)，絕大多數(shù)都是從電池廠采購電池包，或者電芯，然后自己研發(fā)電池包。雖然主機廠可以自組電池包，但各家技術(shù)也參差不齊，所以自燃等表現(xiàn)不一。

目前，蔚來屬于從電池廠（寧德時代）直接采購電池包。

質(zhì)量方面，除了ES8早期從三星電池切換至寧德時代電池時有過自燃（到底是蔚來電池包設(shè)計問題，還是寧德時代電芯問題，原因未知），后面蔚來基本沒有自燃曝出，這說明直接從寧德時代采購電池包的質(zhì)量是非常有保證的。

《電動勢》研判，2024年前（這個時間點來自下文），外界傳出的所謂蔚來自研電池，就是自研電池包。

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回到毛利率。

Q1財報顯示，蔚來汽車部分的銷售額為92.440億元，較2021年Q1增長24.8%，較2021年Q4增長0.3%；車輛毛利率為18.1%，而2021年Q1為 21.2%、2021年Q4為20.9%。

財報解釋稱，蔚來車輛毛利率較2021年第一季度有所下降，主要由于產(chǎn)品組合比例變動導(dǎo)致平均售價下降；車輛毛利率較2021年第四季度有所下降，主要是由于單車電池成本增加。

針對2022年Q1毛利率承壓問題，李斌在電話會上表示，整個電動車行業(yè)面臨電池、芯片等材料價格上漲，蔚來也不能幸免。

李斌透露，蔚來二季度電池成本顯著上漲，并在四月份達(dá)到高點，這給二季度毛利率帶來挑戰(zhàn)。

盡管蔚來一季度毛利率跟25%的長期毛利率目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)，但行業(yè)突變的事實亦不容忽視。

今年以來，碳酸鋰、氫氧化鋰等電池原材料價格瘋漲，其中碳酸鋰最高價格飆至50萬/噸以上，隨后，價格鏈傳導(dǎo)至各電池廠，以及各主機廠終端。

按照行業(yè)的判斷，電池原材料價格已達(dá)頂峰，下降將成為接下來的趨勢。這也意味著，由電池原材料漲價所導(dǎo)致的蔚來毛利率下降，也是階段性的波動。

李斌表示，隨著新產(chǎn)品交付、單車收入提升及產(chǎn)量爬坡，預(yù)計毛利率從第三季度開始反彈，電池材料會與原材料價格聯(lián)動，基本是上個月的原材料價格決定這個月的電池包成本，加價的訂單基本要等到三季度才能交付。

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雖說如此，這次電池行業(yè)突變，仍然加大了蔚來自研電池的決心。

李斌表示，蔚來的電池研發(fā)投入過去一段時間顯著增加。

我翻了下財報，并未看到電池研發(fā)相關(guān)的財報數(shù)據(jù)，倒是有一些整體研發(fā)數(shù)據(jù)供大家參考。

財報顯示，蔚來Q1的研發(fā)費用為17.617億元（2.779億美元），較2021年Q1同比增長156.6%、較2021年Q4環(huán)比下降3.7%。

以2021年Q4研發(fā)費用為基準(zhǔn)，如果電池研發(fā)費用增加了，那么也意味著其它技術(shù)的研發(fā)費用相對應(yīng)被砍了。

李斌還透露，目前蔚來擁有超過400人組成的電池相關(guān)團(tuán)隊，深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力，相信這些投入將提升產(chǎn)品的長期競爭力和盈利能力。

這段話在業(yè)內(nèi)獲得了不少引用，這里面存在不少臆測成分，比如蔚來會不會拋棄寧德時代，然后自己做電池等……

我覺得可能有些多慮了，有一定實力的車企都會自研電池包或電芯，比如寶馬，曾多次強調(diào)已掌握了電芯研發(fā)技術(shù)，還有特斯拉，但掌握了，跟生產(chǎn)，這是兩碼事。

關(guān)于電芯多供，至少就目前來說，也是行業(yè)常態(tài)，并不存在拋棄與否的問題。

就寶馬、奔馳這些傳統(tǒng)主機廠的動作來看，在電芯上，他們主要還是倚靠電池供應(yīng)商，自己更多是參與電池包設(shè)計與制造。

而就實力更強悍的特斯拉，選擇性更多，但他們在電芯制造上，仍然交給電池廠。

所以對于李斌發(fā)的這個信息，我覺得很正常，蔚來之前沒做，如今只是補上這一環(huán)。

至于蔚來以后會不會自研電芯，乃至生產(chǎn)電芯，我覺得可能性也不大，即便有，也只是少部分試制，大批量投產(chǎn)電芯有極大不確定性。

以后，智能電動車的核心肯定在智能上，包括軟件、芯片和操作系統(tǒng)等。退一步說，蘋果自研電芯了嗎？小米自研電芯了嗎？

至于電芯占比成本高的說法，芯片現(xiàn)在占比成本也不低，甚至超過電芯？

余承東最近說，“我們算一算賬，原本一顆10塊錢的芯片，一臺車用9顆，也就100來塊錢。現(xiàn)在炒到2500元，如果用9顆，那就是22500元了，成本直接就多了2.2萬。”

4

相較外界的臆測，李斌的表述也許更值得推敲。

李斌透露，蔚來將在2024年推出全新800V高壓平臺電池包。

李斌表示，該電池包將會在成本、性能、安全方面對電池有新的定義，從長期來說，將采用“自制+外采”的制造策略，可有效提升今后的盈利能力。

翻譯一下，所謂自制，就是蔚來自制電池包；外采，就是外購電池廠電池包，至于這個電池廠是寧德時代還是其它電池廠，目前不好說，目前一般都是幾家，主要看蔚來自己對品牌和產(chǎn)品訴求，以及對電池包的技術(shù)要求。

我覺得，蔚來的電池策略整體還是落后于行業(yè)了，不管是電池包自研，還是電芯多供，亦或直到2024年才推出800V高壓平臺。

從小鵬G9的目錄信息來看，它不僅采用小鵬自制電池包，還是國內(nèi)首款800V高壓平臺量產(chǎn)車，800V的好處自不必說，可進(jìn)一步加快車主最關(guān)心的充電速度，緩解充電焦慮。
 

800V高壓平臺，是小鵬和理想純電挑戰(zhàn)蔚來換電的關(guān)鍵。其它品牌800V超充體系一旦做起來，那么蔚來倚賴的換電優(yōu)勢將進(jìn)一步被削弱。

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最后來一點探討。

為了達(dá)成25%的毛利率，蔚來必須對電池下手。但是自研電芯技術(shù)難度太大，更不必說制造電芯，所以，自研電池包，采取電芯多供，是一條更加現(xiàn)實的路徑。

以蔚來為核心，通過多家電芯供應(yīng)這個杠桿，蔚來理論上獲得了降本的主動權(quán)。不過，這個決策并不是說沒有成本。

首先是用戶反饋。

比如已經(jīng)被證明的寧德時代電池包，還有在開發(fā)但品質(zhì)未知的蔚來電池包，你猜消費者怎么選？再比如，同樣一款車，寧德時代電芯和其它品牌電芯PK，你猜消費者怎么選？

這都是很現(xiàn)實的問題，尤其是對蔚來這樣一個高端用戶品牌。

其次是解綁后果。

過去跟寧德時代深度綁定，蔚來可以率先拿到寧德時代最好的電池，比如三元鐵鋰電池，乃至后面的半固體、固態(tài)電池，進(jìn)而營造蔚來的高技術(shù)品牌形象。

可如果蔚來采取電芯多供，寧德時代的重要性被下放，屆時，寧德時代還愿意將最好的電池最先給到蔚來嗎？

也許就難說了，畢竟，寧德時代的客戶群還有特斯拉，甚至寶馬、奔馳、理想……

總之，每一個決策，都是一把雙刃劍，就看如何抉擇，并思考其存在的隱藏風(fēng)險。