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在愈發(fā)殘酷的鋰電市場競爭下，動力電池廠商出局已是常態(tài)，此前只有尾部動力電池廠商面臨淘汰風(fēng)險，如今二三線動力電池廠商也開始有危機意識了。今年，國軒高科面臨動力電池裝機量增速放緩、市場份額水平下滑和盈利能力不佳的多重困境，國軒高科未來的出路究竟在哪？

10月27日晚上，二線動力電池前沿公司國軒高科發(fā)布了三季度業(yè)績。今年第三季度，軒高科實現(xiàn)營業(yè)收入65.4億元，同比增長12.98%，環(huán)比降低18.88%；歸母凈利潤為0.83億元，同比降低2.8%，環(huán)比降低37.7%。毛利率有所回暖，同比增長7.15個百分點到20.81%，但凈利率同比下滑了0.11個百分點到1.83%。

1、市占率下滑，裝機量增速放緩，國軒高科陷入困境

今年三季度，國軒高科不僅整體的盈利能力難有增長，而且在國內(nèi)和全球的動力電池市場中，都面臨市場份額和裝機量增速的下滑。

具體來看，前三季度，國軒高科國內(nèi)的動力電池裝機量僅僅只有10.02GWh,同比增長率大幅度下滑至7.2%，除開已經(jīng)開始負(fù)增長的孚能科技和蜂巢能源，國軒高科的增長幅度墊底。同期，國軒高科的市場份額更是下滑了0.91個百分點至3.92%，是動力電池裝機量前十五名榜單中下滑幅度最高的廠商。

國軒高科在全球的動力電池市場中的表現(xiàn)也頗為不佳，今年1-8月的動力電池裝機量增速僅僅只有7.7%，是動力電池裝機量前十榜單中唯一一家個位數(shù)增長的廠商，市場份額也下滑了0.8個百分點到2.1%，是國內(nèi)動力電池廠商中下滑幅度最大的企業(yè)。

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，國軒高科陷入增收不增利和市場份額同步下滑的尷尬局面背后的原因有以下幾點：

首先，國軒高科雖然在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩大領(lǐng)域都有研發(fā)和布局，但是實際的銷量的動力電池種類依然是以磷酸鐵鋰電池為主（今年前三個季度，國軒高科的磷酸鐵鋰電池占比92.4%）。

由于磷酸鐵鋰電池本身的性價比優(yōu)勢，這一領(lǐng)域的競爭壓力遠(yuǎn)比三元鋰電池大，不僅有專精磷酸鐵鋰電池的巨頭比亞迪，也有同樣兩邊布局的廠商如中創(chuàng)新航和億緯鋰能等。

激烈的競爭下，價格戰(zhàn)自然難以避免，今年磷酸鐵鋰電芯價格的下滑幅度甚至高過三元鋰電池電芯，從年初的0.99元/Wh降至如今的0.5元/Wh，降幅高達(dá)49.5%。所以，國軒高科較也只能接受旗下磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品降價的普遍現(xiàn)象。

其次，國軒高科很大一部分占比的動力電池都是裝載在A00和A0級的小微型電動車車型上。

其次，從終端客戶來看，以國軒高科為主要供給方的終端車企（供給電池占比超過30%為例）包括上汽通用五菱和奇瑞汽車等，銷量表現(xiàn)均不佳。

一方面，受限于小微型電動車市場的競爭者越來越多，如吉利熊貓MINI、長安Lumin和零跑T03等，競爭壓力也越來越大，難以再次復(fù)制當(dāng)初國民神車的高銷量表現(xiàn)；

另一方面，小微型電動車市場本身也因為高新能源滲透率而開始飽和，所以整體已經(jīng)有所衰退。今年上半年電動微型車市場累計零售銷量只有30萬輛，同比跌幅達(dá)到42.1%，5萬以下的車型銷量占比也從2022年的18.8%下降至2023年前三季度的7.1%。

所以，這也導(dǎo)致上汽通用五菱今年前三季度的新能源汽車銷量只有28.7萬輛，同比下滑11.6%；奇瑞汽車的新能源汽車批發(fā)量大幅下滑超50%至8.21萬輛，占奇瑞汽車總銷量的比重也長期低于10%。

而以國軒高科為二三供的終端車企如吉利、零跑、長安和長城等（供給電池占比超過5%為例），整體銷量也是好壞參半。

其中，吉利今年前三季度的新能源汽車銷量為30萬輛，同比增速37%，僅與整體新能源乘用車市場的銷量增速36%相同，零跑銷量僅為8.88萬輛，基本上持平?jīng)]有增長。只有長安和長城由于此前的新能源轉(zhuǎn)型強度不夠，今年依舊能保持高增長，銷量分別達(dá)到30.7和16萬輛，同比增長96%和75%。

可見，磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域競爭壓力的加劇和終端新能源車企客戶銷量的不佳，導(dǎo)致國軒高科整體的動力電池裝機量增速放緩和市場份額的下滑。同時，電池產(chǎn)品價格的下滑也進(jìn)一步拉低了國軒高科的盈利能力。

2、出海成國軒高科唯一出路

作為率先將重心向海外市場轉(zhuǎn)移的動力電池廠商，國軒高科不僅在各大廠商都關(guān)注的“香餑餑”歐洲市場上進(jìn)行了規(guī)劃，在“硬骨頭”的美國市場，和暫不被重視的東南亞市場上也有布局。

其中，歐洲市場方面，國軒高科已經(jīng)選擇了德國哥廷根作為首個投產(chǎn)的生產(chǎn)基地，正式開啟歐洲本土化生產(chǎn)，產(chǎn)品覆蓋動力電池和儲能電池，總體規(guī)劃產(chǎn)能高達(dá)20GWh；此外，國軒高科在斯洛伐克也與 InoBat合作建設(shè)規(guī)模高達(dá)40GWh的電芯和Pack工廠。

美國市場方面，即使強如龍頭動力電池廠商寧德時代也只能通過技術(shù)合作的方式與福特進(jìn)行合作建廠，而國軒高科卻分別在美國的密歇根州和伊利諾伊州建設(shè)了正負(fù)極材料廠和鋰離子電池工廠，前者投資規(guī)模高達(dá)24億美元，后者也達(dá)到了20億美元，鋰電產(chǎn)能規(guī)劃高達(dá)10GWh的鋰離子電池組和40GWh的鋰離子電芯。

東南亞市場方面，雖然目前新能源汽車市場依舊是以中國、歐洲和美國這三大市場為主，但是其他低新能源滲透率的海外市場的潛力也值得深入挖掘。國軒高科分別在越南和泰國建設(shè)了磷酸鐵鋰電池工廠和動力電池pack工廠，可以直接配套當(dāng)?shù)氐男履茉窜嚻笕鏥inFast（規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá) 15 萬輛），有望獲得海外的動力電池增量。

目前，在國內(nèi)動力電池市場競爭格局愈加殘酷的趨勢下，國內(nèi)進(jìn)展無望的國軒高科已經(jīng)到了破釜沉舟的最后時刻，而美國、歐洲和東南亞這三大海外市場的迅速突破成為國軒高科唯一的出路。