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        氫能作為一種清潔無碳、來源廣泛、應用豐富的二次能源，是構(gòu)建清潔低碳、安全高效能源體系的重要組成部分。燃料電池汽車（FCEV）具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間短等優(yōu)點，是氫能應用的先導領(lǐng)域。2020年9月，財政部、工信部等5部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，并于2021年批復京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等五個城市群啟動示范工作。目前，我國燃料電池汽車累計銷量超過23000輛，系統(tǒng)成本大幅下降，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈逐步完善，車用氫能供給體系已經(jīng)初步建立，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本完成了“0-1”的突破。

 

        經(jīng)過近3年的示范，我國燃料電池汽車正處于從小范圍示范推廣向規(guī)�；瘧�用轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵期，跨區(qū)域、長距離運營的市場需求與日俱增，但現(xiàn)階段更大規(guī)模商業(yè)化應用仍面臨諸多挑戰(zhàn)，制約了示范推廣和產(chǎn)業(yè)化進程：優(yōu)勢應用場景不明確和中遠途應用場景探索不足、各地氫氣資源缺乏統(tǒng)籌和地方氫能供給體系尚未完全打通、車輛運營主要局限于單個城市、地方保護和市場區(qū)域分割問題突出等。因此，如何進一步發(fā)揮示范城市群協(xié)同效應，推動燃料電池汽車跨區(qū)域、規(guī)�；瘧�用成為亟待解決的問題。

 

        為此，筆者認為有必要盡快開展氫能高速公路示范，按照“宜電則電，宜氫則氫”原則，優(yōu)先從北方地區(qū)起步，通過加強燃料電池汽車在高速場景下的應用，解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展和示范進程中面臨的突出問題，加快推動燃料電池汽車發(fā)展由“政策驅(qū)動”“資本推動”轉(zhuǎn)為“市場驅(qū)動”“商業(yè)推動”。

 

        一、有利于強化“應用牽引、場景驅(qū)動”，發(fā)揮燃料電池汽車中遠距離、重載運輸?shù)漠a(chǎn)品優(yōu)勢。

 

        我國燃料電池汽車具有明顯運營優(yōu)勢的應用場景探索不足、實踐不足。據(jù)氫能及燃料電池汽車示范評價平臺監(jiān)測數(shù)據(jù)，燃料電池汽車運營主要集中在城市內(nèi)部和周邊地區(qū)，應用場景以短途運輸為主，燃料電池汽車在中遠距離、重載運輸?shù)漠a(chǎn)品優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。目前，京津冀、山東、成渝等地區(qū)正積極探索跨區(qū)域干線物流運輸，但規(guī)模較小，跨區(qū)域間的有效合作協(xié)同還未形成，成熟有效的推廣模式還有待進一步探索。

 

        開展氫能高速示范，起步階段可以聚焦重卡干線物流運輸?shù)热剂想姵仄�車商業(yè)化運營的優(yōu)勢領(lǐng)域，通過加速完善高速加氫基礎(chǔ)設(shè)施和氫能供應體系，為下一步拓展長途客運、乘用車出行等應用場景打下基礎(chǔ)。

 

        二、有利于強化“統(tǒng)籌部署、區(qū)域協(xié)同”，推動建立全國范圍內(nèi)的車用氫能供給體系。

 

        我國氫能資源稟賦地域差異較大，氫氣資源主要集中在三北地區(qū)，用氫需求往往集中于東部，存在突出的供需錯配問題，地區(qū)價格差異也較大。氫能上下游尚待加強協(xié)調(diào)和貫通，加氫站初始投資大、儲運成本高、車輛用氫需求不穩(wěn)定等問題導致運營成本高，加氫站商業(yè)運營模式仍需探索。此外，我國加氫站建設(shè)數(shù)量雖有一定規(guī)模，但覆蓋密度不足，布局不合理，整體運營效率不高。

 

        開展氫能高速示范可以推動暢通氫能供給，構(gòu)建跨區(qū)域氫能輸送體系，推動完善沿高速公路示范線加氫站布局，構(gòu)建車用氫能供給網(wǎng)絡；跨區(qū)域運營還將推動不同地區(qū)的氫氣價格逐步走向均衡化和平價化。

 

        三、有利于強化“實踐驗證，優(yōu)化迭代”，加快燃料電池關(guān)鍵技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)化應用。

 

        燃料電池汽車領(lǐng)域仍存在部分關(guān)鍵技術(shù)待突破，在燃料電池整車、基礎(chǔ)材料等方面還有待提升。膜電極、雙極板、電堆、空氣壓縮機、氫氣循環(huán)系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化進展明顯，但催化劑、碳紙、質(zhì)子交換膜等尚待加速突破。燃料電池整車在功率密度、耐久性、系統(tǒng)集成度等方面與國外領(lǐng)先企業(yè)尚存明顯差距。

 

        開展氫能高速示范，能夠為大功率燃料電池系統(tǒng)的開發(fā)應用、車輛控制策略驗證升級等提供良好的實踐平臺，有利于加速先進技術(shù)的驗證升級和產(chǎn)業(yè)化應用。

 

       四、有利于強化“上下聯(lián)動、協(xié)同推進”，推動完善相關(guān)支持政策和進一步優(yōu)化政策環(huán)境。

 

       燃料電池汽車管理體系和政策體系還需要繼續(xù)完善，比如，國家層面尚未明確氫能相關(guān)職責分工，各地氫能和加氫站管理部門和要求差異較大；在氫能的制、儲、運、加各個環(huán)節(jié)，尤其是加氫站建設(shè)運營面臨政府審批多、流程長、效率低等問題；部分城市存在地方保護和低水平重復建設(shè)問題。

 

       開展氫能高速示范，有利于推動氫能和燃料電池汽車相關(guān)政策制度加快建立和完善。比如，推動國家層面出臺針對性的支持和管理政策，推動各地方完善氫能管理政策（包括建立協(xié)調(diào)一致、規(guī)范高效的加氫站管理和支持政策）。

 

       目前，我國燃料電池汽車已經(jīng)進入到了發(fā)展關(guān)鍵期，在產(chǎn)品的先進性、可靠性方面已得到初步驗證，已經(jīng)到了需要通過規(guī)�；瘧�用實現(xiàn)進一步降本的關(guān)鍵時期，亟需進一步完善相關(guān)管理和支持政策。針對目前燃料電池汽車發(fā)展面臨的問題，筆者認為應早日將氫能高速示范提上日程，通過打造燃料電池汽車的優(yōu)勢應用場景，加快完善燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)和服務生態(tài)。一是國家層面，從完善示范推廣政策、加強補貼政策支持、明確氫能管理機制、鼓勵關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)等角度，加大對氫能高速示范的支持。二是地方層面，由地方政府協(xié)調(diào)協(xié)同推動，龍頭企業(yè)具體牽頭推進，以貨運場景為核心，聯(lián)合氫能供給、車輛生產(chǎn)、車輛運營等多環(huán)節(jié)主體，在全國范圍內(nèi)打造若干條氫能高速公路綜合示范線。三是行業(yè)層面，行業(yè)機構(gòu)和智庫應發(fā)揮支撐作用，在氫能高速發(fā)展規(guī)劃和方案制定等方面發(fā)力，與行業(yè)企業(yè)協(xié)同推進、同向而行，推動建設(shè)覆蓋全國重點區(qū)域的氫能高速示范網(wǎng)絡。

 

       （作者吳松泉，教授級高級工程師，長期研究汽車產(chǎn)業(yè)和政策，現(xiàn)就職于中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心）