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題圖｜視覺中國

中國動力電池產業(yè)，強大但不令人敬畏。

我們擁有占全球總額超過60%的電芯出貨量，70%的正極材料出貨量，和90%的負極材料出貨量。但這些數(shù)字，絕大部分都“made in China”。

在中國本土生產制造，運往全球，這是中國動力電池產業(yè)固有的標簽。

想要成為公認的，令行業(yè)存有敬畏之心的全球性企業(yè)，就要經歷全球市場浴血搏殺。燃油車時代，零部件巨頭們無不是在幾十個國家和地區(qū)，開設上百家公司，充分參與本土化競爭，幫助本土企業(yè)做好配套。

而電動車時代，中國動力電池公司們，卻困在國內市場，鮮少向海外開拓。

汽車產業(yè)從來都依賴于全球范圍內的專業(yè)化分工，和各國之間的相互合作來維持產業(yè)鏈順暢運作。隨著內燃機車輛逐漸被新能源汽車所取代，動力電池作為最核心的零部件，走向全球化布局已成為一種不可逆的大勢。

中國動力電池企業(yè)需要堅定信心，走出“大航海時代”的第一步。

不僅如此，國內市場的競爭環(huán)境也不容樂觀。價格戰(zhàn)的持續(xù)讓電池企業(yè)的價格底線不斷往成本線靠近，甚至不惜“賠本賺吆喝”。

這場難有贏家的市場競爭，也成了催促動力電池企業(yè)出海的動力。

誠然，海外市場的開拓篳路藍縷，流水般的燒錢只是前提條件，人才、資源等是更難解決的問題。做出海的“排頭兵”，肯定是吃力難討好。

但“走出去”是中國動力電池企業(yè)成為全球性企業(yè)的必經之路。不謀全局者，不足以謀一域�？傆腥耍�要當先驅者。

把電池賣到海外，一共分幾步

中國動力電池企業(yè)出海，需要瞄準擁有龐大的電動汽車市場空間的區(qū)域，目前僅有美國和歐洲符合這個條件。

美國由于《通脹削減法案》的實施，已經被大部分動力電池企業(yè)，乃至新能源車企階段性放棄。拋開此地不看，歐洲，幾乎成為了唯一的目標。

歐洲是沒有產業(yè)鏈配套，沒有政策紅利，勞動力資源匱乏的“三無”市場，難度點幾乎拉滿。

想把歐洲啃下需要矢志不渝的勇氣，在一眾前赴后繼的企業(yè)中，我們發(fā)現(xiàn)了蜂巢能源這個年輕的身影。

蜂巢能源不僅選擇在德國薩爾州和勃蘭登堡州分別建設pack和電芯工廠，還要在法蘭克福建立研發(fā)中心。這是全面進入歐洲，進行本土化生產和供貨的完善布局。

但想要完成此等壯舉，這家年輕的企業(yè)需要克服三個問題。

首先，建廠前，要動員供應鏈出海。

動力電池的制造涉及到正極、負極、隔膜和電解液四大主材，以及多種輔材，復雜且精密。這些材料也圍繞著電芯形成了一條完善的產業(yè)鏈。

如同特斯拉動員零部件企業(yè)跟隨去墨西哥建廠做好資源配套一樣，蜂巢能源同樣需要正負極等關鍵材料，在歐洲基地附近同步建廠。

對此，蜂巢能源早有規(guī)劃。這家成立至今不過6年的公司，已經布局了礦業(yè)公司、正極材料公司，甚至是電池回收公司。實現(xiàn)了從最上游的原材料，到電池退役的全生命周期布局。

這是蜂巢能源帶動供應鏈出海的底氣，別人不愿意做，蜂巢能源可以帶著自己人去開拓。

其次，建廠中，歐洲市場的準入標準和政策阻力，也成為了蜂巢能源要翻過的大山。

這不是只針對中國企業(yè)，就算是在美國市場如魚得水的特斯拉，也在歐洲市場栽了跟頭。特斯拉德國工廠開工時，便因當?shù)丨h(huán)保組織的抗議幾度停工。難度之大，可見一斑。

為了不重蹈覆轍，蜂巢能源選擇了合作。蜂巢能源已經開始供貨歐洲車企，比如寶馬mini銷往全球的電動車型，都由蜂巢能源獨家提供電池系統(tǒng)，Stellantis的訂單也即將開始交貨。

歐洲車企對電池企業(yè)的要求向來嚴苛，與歐洲車企長期合作的蜂巢能源，也將以此為助力，梳理產線資源、摸清政策要求，逐漸打開歐洲市場的大門。

第三，工廠建成后，招工用工也是一個問題。蜂巢能源董事長楊紅新曾非常明確地指出，簽證是海外投資面臨最大的問題，工作簽很不好辦，但是當?shù)氐墓と擞譀]有那么多的經驗。

因此，即便工廠建成，想要招到合適的工人以及管理人員，進行產能爬坡，也不是一帆風順。對此，蜂巢能源在歐洲的前期人才招募已經超過100人，其中80%是本地人。蜂巢能源還制定了總部跟歐洲互訪和人才交流的機制，做好前期的人才儲備工作。

歐洲H工廠 

楊紅新說，我會把一些合規(guī)性的事情交給當?shù)厝�。但怎么造電池，中國人是最專業(yè)的，這個我們要靠總部去派遣，這樣把雙方的優(yōu)勢發(fā)揮出來，兩種相結合的方式來滿足未來的需求。

對歐洲的綢繆，蜂巢能源絕不是紙上談兵，而是身體力行。已經取得多個歐洲客戶的訂單，也是蜂巢能源未來在本土出貨的前提。

除了歐洲市場，蜂巢能源也正在加快在其他海外地區(qū)的布局。

2024年2月，蜂巢能源泰國工廠正式投入量產，為長城和合眾等客戶提供電池包產品；同時，蜂巢能源在印度授權給exied初步規(guī)劃建設一期共6GWh的產能，將于2024年底量產；美國、澳大利亞、非洲、歐洲、東南亞等地都有蜂巢能源的客戶存在。

 蜂巢泰國工廠產線

大部分動力電池企業(yè)的出海計劃，都還在規(guī)劃之中，為什么蜂巢已經在穩(wěn)步推進？答案是技術實力與戰(zhàn)略眼光。

蜂巢能源，專挑難的做

想成為偉大的企業(yè)，必須想人之不敢想，做人之不敢做。蜂巢能源為了出海，專挑難的做。

拿到歐洲車企的訂單，技術實力是第一位。蜂巢能源的實力，來自電池領域最難突破的制造技術——疊片。

動力電池在制造時，可以分為兩個工藝路線，一種是卷繞，一種是疊片。相對于電池行業(yè)已經使用十數(shù)年，非常成熟的卷繞工藝來講，疊片工藝在2018年，也就是蜂巢能源成立的同年，才逐漸在動力電池行業(yè)應用。

彼時，特斯拉model 3剛進入中國，新勢力方興未艾，各種技術路線也百花齊放。甚少有企業(yè)對疊片如此難的工藝大手筆投入。

除了蜂巢能源以外，只有做軟包電池的LG對疊片技術情有獨鐘。但受限于效率太慢，疊片工藝始終沒能大規(guī)模鋪開，做了二十多年電池的LG也沒解決這個問題。

直到蜂巢能源對疊片工藝的“all in”，這種技術才開始從邊緣走向主流。

2022年11月，蜂巢能源宣布自主研發(fā)的第三代高速疊片技術成功量產，在效率方面達到 0.125 秒 / 片，相比第二代效率提升超過 200%，同時設備單位占地面積同比減少超過40%。

0.125 秒 / 片意味著什么？傳統(tǒng)疊片機一秒可以疊兩片，而蜂巢可以疊八片。節(jié)奏提升了四倍，生產效率直接與卷繞工藝拉平。

為什么別人不能一秒疊八片？因為這種做法對設備有極高的要求，在疊片過程中，要求八片同時疊下去，極其考驗設備的精度，稍有偏差，生產良率就會大跌。

為了保證良率，蜂巢能源每顆電芯下線前都有90道以上的管控工序，超過2800個質量控制點。同時使用AI技術24小時實時進行檢測，確保工序不良品“0”流出。

借此，蜂巢能源飛疊產線的整體良率目前已經達到了94%，并且在一年之后可以達到96%。

蜂巢能源飛疊

也就是說，蜂巢能源幾乎以一己之力推動了疊片工藝的效率和良率，達到了卷繞工藝的水平，后期甚至將形成超越。

更值得一提的是，鋰電池的終極圣杯——固態(tài)電池，其生產工藝必須使用疊片，因為固態(tài)電解質幾乎不能卷繞。因此，對疊片工藝的提前布局，也是在未來的固態(tài)電池時代，占據(jù)了制造上的先發(fā)優(yōu)勢。

正是制造工藝的精進，讓蜂巢能源吸引了更多來自海外的訂單。PSA、寶馬mini客戶的一季度出貨量15000余臺，Stellantis也即將開啟交付，一季度，蜂巢能源的海外出貨占比已經接近20%，這是中國動力電池企業(yè)鮮少能做到的比例。

如果說技術實力是贏得海外訂單的核心，那么對PHEV（插電式混合動力汽車）賽道的規(guī)模出貨，就是蜂巢不斷用資金向海外鋪路的底氣。這也體現(xiàn)了蜂巢能源的戰(zhàn)略眼光。

2023年年初，碳酸鋰價格在三個月內從60萬元腰斬，動力電池企業(yè)產能一夜之間轉為過剩，產業(yè)鏈開工率不斷下滑。

此時，蜂巢能源堅定的將產能押寶在PHEV賽道上。

PHEV電芯屬于功率型電芯，要求支持快充快放，而BEV（純電動汽車）電芯屬于能量型電芯，則要求能量密度更高。因此兩種電芯的產線并不能共用。

電池企業(yè)需要對兩種產品進行不同的規(guī)劃，長期以來，能量型電芯占據(jù)的市場份額要超過功率型電芯很多。

及至2023年中，PHEV銷量爆發(fā)，成為了拉動新能源車滲透率的主要增長點。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年中國市場純電車型銷量同比增長22.25%，而PHEV車型銷量同比增長卻達到了105.73%。

提前押寶的蜂巢能源，也迎來了裝機量的飛速增長，在PHEV車型全年熱銷的帶動下，蜂巢能源2023年PHEV裝機量高達5.6GWh，同比激增409.1%。

在PHEV市場，蜂巢能源已經拿下理想L7 Air、吉利銀河L6、銀河L7、領克08、長城坦克系列、嵐圖FREE、夢想家、合眾哪吒S等一系列熱銷車型。

近日，全球純電龍頭特斯拉宣布裁員10%，基本宣告純電車的市場增速在短期內不會再出現(xiàn)跨越式的增長。PHEV車型，也將成為新能源車市接下來的銷量主力。

蜂巢能源已有布局。2023年末的蜂巢能源電池日上，董事長楊紅新宣布，蜂巢能源現(xiàn)有產品全系升級2.2C快充，加速不加價；隨后又發(fā)布續(xù)航涵蓋300-350KM 的混動產品，拓寬混動車型純電驅動的駕駛場景。

在穩(wěn)固純電市場的同時，將更大的產能押注在PHEV領域，是蜂巢能源最正確的決定。

接下來，蜂巢能源的出貨量將隨著PHEV市場的規(guī)模而增長，而這些出貨量所帶來的資金，也將成為蜂巢能源走向海外市場的最大的底牌。

寫在最后

中國動力電池企業(yè)出海，規(guī)劃者多，實踐者少。

因為率先出海者要負責披荊斬棘，打通渠道。而后來者可以沿用前人的策略，雖然沒有先發(fā)優(yōu)勢，但勝在穩(wěn)妥，不用承擔過多風險。

在國內市場由增量競爭轉為存量競爭后，電池企業(yè)的每一筆錢都要花在刀刃上。而出海，要意味著要花費太多的資金。

寧德時代的德國圖林根工廠，規(guī)劃產能14GWh，自2019年開建，累計已經投入超120億元，但狀態(tài)仍是“建設中”。蜂巢能源選擇在德國建設兩座工廠。投入之巨大，可想而知。

將國內市場賣混動電池獲得的利潤，壓在海外市場身上，這是蜂巢能源的選擇，也是作為出海“排頭兵”的擔當。這有可能會使蜂巢能源短期內陷入虧損，但長期主義的果實，從來都是厚積薄發(fā)。

如今，海外市場在規(guī)則上已經不再暢通無阻。美國的《通脹削減法案》幾乎將中國動力電池企業(yè)排除在外，歐洲的《新電池法》要求也更為嚴苛，貿易規(guī)則正在發(fā)生變化，出海要付出的代價也就更多。

出海，是把一條窄路走寬，這個過程是痛苦的，但正如蜂巢能源董事長楊紅新所說，蜂巢能源要“進窄門、見微光、走遠路。”

中國汽車產業(yè)，要畢功于一役，一舉在電動汽車產業(yè)鏈上建立無比的優(yōu)勢，就需要更多如蜂巢能源般的企業(yè)不怕道路曲折，向前探索。